El viaducto para el ferrocarril de «Los Cabriles» que uniría Zamora con Orense, cruzando el embalse del Esla entre Palacios del Pan y Manzanal del Barco, fue en sus primeros años el mayor puente de hormigón del mundo, siendo así una de las grandes construcciones de la historia de la provincia de Zamora. La exposición «Aniversario 75 años del Viaducto Martín Gil» rememora su inauguración, siendo la actividad organizada por la Asociación Ferroviaria Zamorana. La exposición puede visitarse hasta el 16 de noviembre en el antiguo Palacio de la Diputación.
La muestra realiza un completo recorrido por la historia de la obra, abarcando también los pormenores de los trabajadores del viaducto quienes superaron en temporadas la cifra de 500 obreros trabajando simultáneamente.
En aquellos años, la zona se convirtió en un verdadero «foco industrial» debido a las obras del viaducto y de la vía férrea pero también por las grandes construcciones del Salto del Esla que eran: la misma presa en Ricobayo y Muelas, la construcción íntegra del nuevo pueblo de Palacios del Pan (el pueblo «viejo» fue anegado por el embalse), el nuevo puente de Manzanal del Barco en la carretera provincial y los dos puentes de considerable dimensión que comunican Palacios con Valdeperdices y con Almendra del Pan, atravesando un brazo del pantano. Así en la zona convivían operarios de las diferentes obras de la compañía, desarrollándose una gran actividad económica, humana y laboral.
Convivían cientos de trabajadores, zamoranos y de otros lugares que residían en el poblado aledaño al viaducto con sus familias, donde hubo además oficinas, albergue, talleres o economato, otros alquilaban habitaciones en las casas de gente de los pueblos próximos (Andavías, Palacios, Manzanal, etc.).
Según las investigaciones de Carlos Coca y Eduardo Martín, así como los datos proporcionados por el Foro por la Memoria de Zamora reflejan el día a día de los obreros del viaducto, así como el asociacionismo laboral consolidado y la terrible represión que sufrieron muchos de estos trabajadores organizados.
A destacar la diversa procedencia de los trabajadores del viaducto, oriundos de la capital como de los pueblos de los alrededores, pero también de otras provincias (Asturias, León, Sevilla, Córdoba, Madrid, Pontevedra, etc.) e incluso de otros países (especialmente portugueses y franceses) y como su destacada politización dio lugar a la existencia de un poderoso movimiento obrero asociativo en las obras durante los años de la II República.
Las dos centrales sindicales presentes, la Confederación Nacional del Trabajo (CNT) y la Unión General de Trabajadores (UGT) desarrollaron una amplia actividad reivindicativa hasta el inicio de la Guerra Civil, promoviendo diferentes huelgas ya desde octubre de 1934 y fundamentalmente entre mayo y julio de 1936, en una de ellas se consiguió una importante mejora salarial pasando a ganar 0,75 céntimos más por jornada cada obrero; testimonios de antiguos trabajadores recuerdan un mitin sindical tras este paro en el cual el orador libertario felicitó a los huelguistas diciendo – “¡Compañeros, hemos ganado esta huelga porque no somos hombres que nos alimentemos de migajas!.
La socialista UGT poseía más simpatizantes que la central anarcosindicalista CNT, fuentes orales citan que a falta de locales sindicales ambos grupos se reunían al aire libre, generalmente al amparo de las encinas próximas a las obras. La influencia del Partido Comunista de España (PCE), especialmente en 1936 también fue notable. Recordaban también a varios de estos «obreros conscientes» por su amplia formación cultural de carácter autodidacta.
Otra organización laboral en Zamora fue el Consejo Obrero del Oeste afecto al Sindicato Nacional Ferroviario (UGT), constituído el 17 de junio de 1932 y del cual Emilio Vicente fue su presidente. Tras el golpe de estado de 1936, a esta asociación zamorana le fue incautado un total de 1065 pesetas por la administración franquista.
Muchos de estos trabajadores fueron represaliados con el nuevo regimen franquista, incluido el constructor del viaducto Max Jacobson quien tenía ascendencia judía y sus ingenieros franceses, trabajadores que sufrieron el despido, los impagos o la cárcel y varios obreros fueron asesinados durante los primeros meses del enfrentamiento bélico, víctimas de los frecuentes “paseos” organizados por las nuevas autoridades y las milicias falangistas. En el recuerdo colectivo, el asesinato, la noche del 30 al 31 de agosto de 1936, de varios jóvenes de Montamarta que trabajaban en el viaducto, según rememoraban antiguos trabajadores en entrevistas realizadas hace aňos.
Algunos de los oficios desarrollados en el viaducto fueron: ingenieros (varios franceses que tuvieron que irse al comenzar la guerra), carpinteros, aguadores (los más jóvenes que cargaban el agua para avituallar a los obreros en la fuente de Los Cabriles), albaňiles, encofradores, herrero, oficinistas, listero, acarreadores (estos eran casi todos andaluces quienes transportaban con sus mulas los materiales), barrenadores (generalmente mineros asturianos y leoneses), buzos (imprescindibles para hacer los pilares del arco central, ya que hubo unos meses en invierno que el alto nivel del embalse anegaba dicha zona, lo recuerdan como un oficio de leyenda, muy especializado), barquero, conductores de camiones (traían además a bastantes operarios de Zamora todos los días) , etc.
A todos estos percances hay que aňadir los frecuentes accidentes de trabajo que acontecieron durante las obras, aunque quizá el más inesperado fue el huracán ocurrido la noche del 15 al 16 de febrero de 1941 que arrasó diversas instalaciones aunque no daňó la obra de ingeniería construida.
La Guerra Civil supuso la paralización de las obras y la reestructuración de la plantilla, aún así las obras del viaducto concluyeron en 194, inaugurándose el 17 de abril de 1943 y el 24 de septiembre de 1952 coincidiendo con la apertura de la linea Zamora – Puebla de Sanabria, el primer tren oficial circuló por el viaducto del Esla.
